¡Cuidado con el móvil!

El uso del teléfono móvil causa alrededor del 26 % de los accidentes de tráfico en todo el país. En la mayoría de los casos, estos accidentes de tráfico parecen ser causados por conductores que se distraen porque están hablando por manos libres o teléfonos móviles. El informe afirma que alrededor del 5 % de los accidentes de tráfico relacionados con teléfonos móviles se producen debido a los mensajes de texto, mientras que la mayoría son causadas por hablar por el teléfono móvil.

Los estudios realizados confirman que hablar por el móvil es más peligroso que mandar los mensajes de texto en gran parte porque el peligro es la distracción , y no simplemente mirar la carretera. Los estudios también encontraron que el uso de aplicaciones de conversación a texto o dispositivos de manos libres no ayudan porque el tema en cuestión parece ser la distracción, no la propia tecnología específica.

Accidentes de tráfico por culpa de los teléfonos móviles.Según un estudio realizado los mensajes de texto tradicional requieren menos tiempo que los mensajes de texto con la tecnología de conversión de voz a texto. Durante los dos tipos de mensajes de texto, el rendimiento del conductor se vio negativamente afectado en un grado similar . El estudio también concluyó que la preocupación es menos cómo la gente está utilizando sus teléfonos móviles mientras se conduce , sino más bien el hecho de que están utilizando los teléfonos , que puede aumentar el tiempo de reacción en la carretera. Según los investigadores , el aumento del tiempo de reacción es similar, incluso cuando los conductores utilizan la tecnología de manos libres.

La mejor opción es apagar totalmente los dispositivos móviles al conducir. Mientras que los conductores pueden sentir que los dispositivos y la tecnología de manos libres pueden ayudar a evitar los accidentes de automóviles y camiones, el estudio muestra que el uso del móvil puede ser peligroso en la carretera. Los expertos en seguridad han estado diciendo lo mismo desde hace años: la llamada telefónica o el texto pueden esperar.

A medida que estos estudios muestran , una gran parte del problema es que los accidentes automovilísticos son causados porque la mente del conductor no está centrada y realmente no hay manera de comprobar para asegurarse de que los conductores se están centrando en su forma de conducir correctamente.

Efectos funcionales de la edad en la conducción

Enfermedad y conducción

 

A pesar de que existen grandes diferencias individuales en el proceso de envejecimiento, incluso los mayores relativamente sanos presentan déficits en las áreas cognitivas, sensoriales o motoras. Es de esperar que estos cambios o alteraciones modifiquen progresivamente su capacidad para conducir, incrementando las dificultades que puedan encontrar en la carretera.

Las personas mayores que conducen pueden sufrir envejecimiento fisiológico y estados patológicos. Entre las alteraciones fisiológicas que conlleva la edad se encuentran la disminución de la agudeza visual, la reducción del campo de visión y el aumento del tiempo de adaptación a los cambios de luminosidad. Además, se reduce su capacidad de procesamiento de información de la carretera y disminuyen sus reflejos de respuesta ante la aparición de imprevistos. En esta línea, algunos autores como Ackerman et al han propuesto que estos déficits físicos sólo afectan a la conducción en la medida que disminuyen la velocidad de procesamiento de información y respuesta. Ciertos estudios como el de Marmeleiraa et al ponen de manifiesto que la práctica de ejercicio por parte de las personas mayores es capaz de mejorar una serie de habilidades relevantes para la conducción. Estos autores observaron tras la aplicación de un programa de entrenamiento físico y cognitivo una serie de mejoras en el tiempo de reacción, tiempo de respuesta y atención visual.

Sin embargo, Hakamies-Blomqvistha sugerido que el mayor índice de accidentalidad de las personas mayores no se debe al deterioro general asociado a la edad, sino al deterioro particular que sufren ciertos subgrupos de alto riesgo dentro de la población anciana, aquéllos con trastornos específicos que afectan a la ejecución en la carretera, especialmente los que aparecen de forma repentina.

Los mayores también sufren un mayor daño cuando se produce un accidente de tráfico. Lam y Lam comprobaron que, una vez que un anciano ha sufrido un accidente, la probabilidad de que se produzca una lesión grave o la muerte es seis veces mayor en aquellos casos en los que dicho accidente ha sido debido a un cambio repentino en la salud del anciano.

Por otro lado, el padecimiento de algunas enfermedades crónicas puede afectar a la capacidad para conducir. Algunas de estas enfermedades, según Navarro son las siguientes:

La diabetes mellitus, una de las afecciones crónicas en la población geriátrica más prevalente, es un problema serio para un importante porcentaje de conductores con hipoglucemia. Con la finalidad de evitar accidentes de tráfico, se recomienda que los diabéticos insulinodependientes comprueben que tienen controlado satisfactoriamente su padecimiento, con niveles equilibrados de glucemia. La renovación de su carné depende del informe de un médico. Los diabéticos no dependientes de la insulina pueden obtener el carné en la forma habitual si cumplen con los requisitos médicos habituales.

Otras dolencias, como las cardiovasculares, principal causa de mortalidad en este grupo de edad, pueden aumentar el riesgo de accidentes. El conductor puede sufrir un episodio súbito incapacitante mientras está circulando. Hasta ahora, la mayoría de los estudios estiman una incidencia baja de las dolencias cardíacas en la causalidad de los accidentes de tráfico. Ahora bien, se recomienda no conducir durante los episodios agudos de dolencias como la angina de pecho y aun cuando los síntomas estuvieran bajo control, se debe conducir con menor frecuencia. Después de un infarto de miocardio o de la implantación de un marcapasos, se debe dejar de conducir por lo menos un mes. Si el paciente sufriera de arritmia importante, debería dejar de conducir.

Además, los problemas musculoesqueléticos, especialmente la osteoartritis, son comunes en la vejez. La espina cervical se vuelve más rígida, por lo que puede verse reducida la visión periférica y limitar la percepción del entorno alrededor del vehículo. La osteoartritis o la artritis reumatoidea afectan principalmente a maniobras tales como embragar, girar y asegurar el volante. Deformaciones de las manos o los pies también pueden alterar la presión sobre el volante o los pedales de freno y embrague.

La epilepsia tiene una incidencia relativamente alta en la vejez. Sin embargo, los exámenes psicotécnicos carecen de instrumentos que permitan identificar esta enfermedad. Se recomienda que se retire el carné de conducir si el conductor sufrió un ataque epiléptico en los últimos seis meses. Si el paciente no ha tenido ningún ataque epiléptico por un período de un año o solamente uno durante los tres últimos años, podrá obtener el carné de forma condicional

 

Medicación y conducción

 

Además de prestar atención a las enfermedades, los conductores deben ser conscientes de los efectos secundarios de algunos medicamentos y sus efectos sobre la conducción. El uso de medicación aumenta con la edad y es muy común su consumo en personas mayores de 65 años. En nuestro país, Garre-Olmo et al encontraron que un 45,8% de los conductores mayores de 74 años tomaba medicamentos relativos al sistema nervioso central, siendo un 13% de éstos medicamentos ansiolíticos. Este hallazgo resulta significativo, ya que el consumo de benzodiacepinas se ha asociado con un incremento en el riesgo de accidentes. Además de las benzodiacepinas, existen otros fármacos cuya administración podría afectar a funciones importantes para la conducción de vehículos (antihistamínicos, antiepilépticos, analgésicos opiáceos, antidiabéticos), y que deben ser tomados en consideración.

Con la edad, las funciones renales y hepáticas disminuyen, lo que reduce la capacidad de inactivar o excretar dichos medicamentos. También el porcentaje de grasa corporal se incrementa, lo que aumenta el volumen de distribución de fármacos lipofílicos, permaneciendo los niveles sanguíneos del fármaco elevados durante mayores períodos de tiempo.

Además, la mayoría de estos fármacos se potencia, es decir, aumenta su efecto cuando se bebe alcohol simultáneamente, y muchos interactúan entre sí incrementando sus efectos negativos para la conducción cuando se los ingiere juntos (por ejemplo, el consumo simultáneo de varios depresores del sistema nervioso central puede resultar en un mayor impedimento⁾

Tal es la importancia de los efectos secundarios de los fármacos sobre la conducción que, actualmente, la legislación europea prevé incluir pictogramas en el cartonaje del fármaco que adviertan de la posible alteración de la capacidad de conducir.^.

Patologías Cardiovasculares en la conducción

Texto y cuestionario

La conducción de vehículos no precisa de un esfuerzo físico importante. Su limitación sólo es necesaria en aquellas personas en las que la cardiopatía origina síntomas en reposo o tras esfuerzos mínimos, o en aquellas que padezcan riesgo de pérdida de conciencia.
Hay algunos aspectos que se deben tener en cuenta al valorar el riesgo de conducción para este tipo de paciente:
• Los síntomas propios de la enfermedad (en la cardiopatía isquémica los síntomas de angina, en la insuficiencia cardíaca la disnea, etc.).
• Los síntomas de las cardiopatías (disnea, dolor torácico, síncope y presíncope, fatigabilidad, palpitaciones y edema) afectan en distinta medida a la capacidad de conducir. Su presencia puede originar un deterioro del nivel de atención con distracciones, disminución de la concentración, alargamiento del tiempo de reacción y respuesta psicomotora lenta.
• La probabilidad de aparición brusca de arritmia o síncope. Para evaluar el riesgo de presentación de síncope de origen cardíaco se ha de tener en cuenta la existencia de cardiopatía que favorezca su aparición y la probabilidad de recurrencia.
EFECTOS QUE PRODUCE EL TRATAMIENTO CARDIACO EN LA CONDUCCIÓN
En pacientes portadores de prótesis valvulares se deberá valorar el adecuado control del tratamiento con anticoagulante.
Cuando el paciente esté sometido a tratamiento con antihipertensivos, debe valorarse los posibles riesgos derivados de la medicación (hipotensión, inestabilidad, mareos, etc.), especialmente al inicio del tratamiento y en los cambios de dosis o de fármaco.
CONSEJOS AL PACIENTE CON ENFERMEDAD CARDIOVASCULAR AL MOMENTO DE CONDUCIR.
• No consumir alcohol.
• Adaptar sus hábitos de conducción a los cambios de su estado de salud, teniendo en cuenta que conducir en circunstancias adversas (densidad circulatoria elevada, malas condiciones climáticas, etc.) le exigirá esfuerzos extras de atención y concentración.
• Procurar conducir en recorridos conocidos, evitando las horas punta, los trayectos complicados (con mucha densidad circulatoria, múltiples entradas y salidas, etc.) y las condiciones climatológicas adversas (niebla, nieve, lluvia, tormentas, etc.).
• Evitar maniobras forzadas, adelantamientos arriesgados e innecesarios.
• Si tiene problemas en la vista (por ejemplo, retinopatía), evitar la conducción nocturna, al amanecer y al anochecer.
LA NORMA DE TRAFICO DICE:
A continuación voy a explicar las normas que tráfico establece para las personas con problemas cardiovasculares:
1. Cardiopatía isquémica:
a) Grupo 1º (no profesionales). Tráfico marca que en los primeros 3 meses tras un infarto agudo de miocardio no podrán obtener o renovar el permiso de conducción.
Los pacientes sometidos a cirugía de revascularización o a revascularización percutánea, en ausencia de sintomatología isquémica y con informe del cardiólogo, tras un mes, podrán obtener o prorrogar el permiso con un período máximo de vigencia de 2 años y a criterio del facultativo.
b) Grupo 2º (profesionales). En los primeros 3 meses tras un infarto agudo de miocardio Tráfico no permite obtener o renovar el permiso de conducir. En caso de tener antecedentes de infarto, previa prueba ergométrica negativa y con informe favorable del cardiólogo, se reducirá el período de vigencia máximo a un año.
Los pacientes sometidos a cirugía de revascularización o a revascularización percutánea, tras 3 meses y en ausencia de sintomatología isquémica con prueba ergométrica negativa y con informe del cardiólogo, podrán obtener o prorrogar el permiso con un período máximo de vigencia de un año.
2. Hipertensión arterial: para ambos grupos no deben existir signos de afección orgánica ni alteraciones significativas de los valores de presión arterial que supongan riesgo vial.
Siempre que la patología se justifique a través de informe médico favorable, el cliente podrá solicitar la expedición o renovación de su carnet de conducir, asignándole la vigencia del mismo, según criterio del facultativo.
CENTRIMEDIC, centro médico homologado por DGT y sanidad. 
 Pulsa aquí para realizar un cuestionario sobre el texto

INTRAS de la Universidad de Valencia (+ cuestionario).

INTRAS centra sus actividades en:


· La investigación científica y aplicada, participando en diversos programas nacionales, europeos e internacionales. Además, desarrolla también estas actividades en colaboración con las instituciones públicas estatales y locales, así como con organismos privados, con el fin de facilitar la I+D y la transferencia tecnológica.


· La formación académica y profesional, a través de los programas de Doctorado y programas Master de la Universidad de Valencia, al igual que otros cursos de formación desarrollados específicamente para distintos públicos.


· El asesoramiento y desarrollo de soluciones tanto para entidades públicas como privadas en el ámbito del transporte, la movilidad y la seguridad vial, tanto a nivel local, nacional, europeo o internacional.



· La difusión de los resultados de sus estudios, desarrollos e investigaciones tanto en medios académicos como de comunicación social con el fin de promover la mejora de la seguridad vial.




El grupo de investigación --> http://facthum.blogs.uv.es/















FACTHUM.lab es el grupo de investigación del INTRAS (Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial de la Universitat de València) especializado en: Factor Humano y Seguridad Vial.



Este grupo de investigación a participado en la:

• Elaboración del Programa del Permiso por Puntos y formación de sus formadores.
• Elaboración del Taller de Actividades para el cumplimiento de los Trabajos en beneficio a la comunidad relacionados con la Seguridad Vial (TASEVAL).
• Elaboración de herramientas informáticas para la gestión de riesgos.
• Investigación en materia de prevención de accidentes de tráfico.

Despues de visionar el video y leer este ariculo resumen sobre el INTRAS, rellena este cuestionario de opinión pulsando el siguiente enlace. Es importante para nosotros tu opinión. Muchas Gracias!!!




PULSA AQUÍ PARA IR AL CUESTIONARIO

Formación Vial y su Incidencia en la Seguridad (video)

La Fundación José Pons, y el Comisariado Europeo del Automóvil, con la colaboración de Pons Editorial y el Colegio Oficial de Psicólogos, han presentado el primer estudio sobre "Formación Vial y su Incidencia en la Seguridad", de donde se desprende que los accidentes de tráfico son para los conductores la causa de muerte más importante, seguida del cáncer, los atentados terroristas, la violencia de género, las enfermedades cardiovasculares y el consumo de drogas. Vídeo elaborado por Previene, Gestión Integral y Prevención de Accidentes de Tráfico.
www.previene.info

Entrevista a Luís Montoro: “La multa económica inhibe pero no modifica el comportamiento del conductor”

El Dr. Luís Montoro ha sido Decano en la Universidad de Valencia y miembro fundador y Director del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS), ha publicado más de 35 libros, ha coordinado más de 150 proyectos científicos y ha dirigido numerosas tesis doctorales en el ámbito de la Seguridad Vial. Está en posesión de la medalla al mérito de la Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico y ha recibido más de 20 premios nacionales e internacionales en reconocimiento a su labor investigadora, como por ejemplo, el Premio Europa de Seguridad Vial o el Premio a la mejor investigación de la Asociación Internacional de Autopistas.


Además, viene realizando desde hace años una extensa actividad docente e investigadora con diferentes centros nacionales e internacionales participando como experto en Seguridad Vial y profesor invitado en numerosos Congresos dando conferencias y en cursos de formación dando clases a distintos organismos como, por ejemplo, en la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil o el Consejo General del Poder Judicial.


Fue en una de sus ponencias donde le conocí y ahora con ocasión de la IV Jornada sobre Seguridad Vial en Sevilla y que anunciamos hace unas semanas sobre las sanciones de tráfico como medida educativa y preventiva, he tenido la oportunidad de entrevistarle y conocer de primera mano, un poco más sobre sus últimos trabajos y proyectos, así como algunas de sus recomendaciones en materia de Seguridad Vial.










Las sanciones de tráfico como medida educativa y preventiva.


C.S.: Un título, Sr. Montoro, que invita a la reflexión por el mero hecho de que la sanción o multa puede considerarse como castigo y al mismo tiempo como una medida para velar por el cumplimiento de la norma. Pues bien, si dicho castigo es una medida, ¿cómo se consideraría, más sancionadora que educativa o más educativa que sancionadora?, ¿educamos mediante la sanción o lo que realmente ha querido el legislador es educar durante la ejecución de las medidas?


L.M.: La cuestión es que si la multa cumple toda una serie de principios científicos como, por ejemplo, la proporcionalidad, la multa tendría valor educativo y si esto no fuera así, evidentemente, sólo tendría meramente un medio económico.


C.S.: En Circula Seguro hemos tratado este asunto para referirnos a la infracción de tráfico, incluso, hemos puesto ejemplos sobre hechos que conllevan sanción y, en algunos casos, pérdida de puntos. Por otro lado, aclaramos que la multa que nos puedan poner por cometer una infracción de tráfico, según la opinión de muchos ciudadanos, está asociada más (la multa) como una actividad recaudatoria que como una labor educativa o preventiva de conductas de riesgo. Entonces, ¿cómo podríamos garantizar la seguridad vial? Al igual, son sólo excusas del que infringe pero si fuese como dicen, ¿existe algún otro mecanismo que pueda darle sentido al cumplimiento de la norma?


L.M.: Realmente el sistema sancionador más adecuado es el que se utiliza, es decir, es el permiso de conducción por puntos en la medida en que se une la sanción económica con la reeducación del infractor. De hecho, pienso que la recaudación económica se debe dirigir fundamentalmente a la reeducación del infractor.


C.S.: Si opinamos de una manera determinista, es decir, si una persona o conductor es violenta fuera del coche también lo será durante la conducción pero puede que esto no sea siempre así. Por tal motivo, ¿hasta qué punto el carácter del conductor condiciona su comportamiento al volante y cómo puede un conductor cambiar sus patrones de comportamiento?


L.M.: En líneas generales se podría decir que las personas conducen como son y que el coche es un mero amplificador del comportamiento, es decir, si una persona es violenta, en el coche lo es más por que ahí tiene impunidad, anonimato y posibilidad de huida.




Una buena formación hace a los buenos conductores.






C.S.: Hemos mencionado en alguna que otra ocasión y también en Circula Seguro los peligros de la carretera para aportar seguridad a los conductores. Según su opinión, ¿cuáles son las actitudes sociales de los conductores frente al riesgo vial y si están preparados para asumir situaciones de riesgo?


L.M.: Lo que ocurre en este tema es curioso, muchos conductores asumen que determinadas conductas como correr, beber o utilizar el móvil son un grave riesgo pero no para ellos sino para los demás.


C.S.: Si las infracciones de tráfico son la antesala del siniestro vial, ¿dónde encajaría o qué papel tendría la reincidencia del conductor y cual sería el grado de proporcionalidad de la sanción cuando se repiten hechos sancionables cometidos por una sola persona?


L.M.: En estas situaciones hay dos tipos de conductores: aquellos que no tienen ningún tipo de problema con los que debemos intentar la reeducación y si no surte efectos sería mejor apartarlos del tráfico porque en el tráfico el riesgo se comparte y puede significar un grave peligro. Hay otro tipo de reincidentes con los que las medidas de tráfico no surten efecto porque pueden tener alguna patología mental o simplemente ser alcohólico.


C.S.: El sistema sancionador mediante el permiso por puntos ha permitido restar credibilidad a los que podían permitirse el hecho de alardear, por decirlo de alguna manera, sobre sus fechorías e, incluso, irse de rositas. Sin embargo, en las denuncias no notificadas “in situ” sigue existiendo la posibilidad de que la resta de puntos del permiso de conducir no la padezca el propio infractor si cambia o simula su identidad por la de otra persona. Por tanto, ¿habría alguna forma de evitar este tipo de fraude? Y, por otro lado, ¿qué hacemos con ciclistas o ciclomotoristas menores de edad, les hipotecamos el permiso de conducir de por vida?


L.M.: Con el paso del tiempo se ha visto que existen algunos tipos de fraude y posiblemente se cambie la norma para penalizar duramente estas conductas. Sobre la segunda cuestión, el problema ciclistas o conductores menores de edad deberíamos solucionarlo con una educación especial para ellos.






http://www.circulaseguro.com/luis-montoro-la-multa-economica-inhibe-pero-no-modifica-el-comportamiento-del-conductor/

La velocidad y sus límites

Las recientes declaraciones del ministro de Industria, Miguel Sebastián, han abierto de nuevo el histórico debate sobre la velocidad. En este contexto, el grupo asegurador ARAG y la Universidad de Valencia hemos realizado una encuesta sociológica a casi 4.000 conductores para pulsar su opinión sobre este tema.







Los resultados no dejan de ser sorprendentes por su contradicción con algunas actitudes muy extendidas entre los conductores. Respecto de la relación entre excesos de velocidad y accidentalidad, el 84% de los conductores piensa que si se respetasen los límites de velocidad, los accidentes de tráfico se reducirían al menos en un 50%. En relación con lo que se sabe sobre velocidad, el resultado ha sido claro: cerca del 70% apoya los límites de velocidad vigentes.


Pero la gran sorpresa de este trabajo llegó al descubrir que el 32% de los conductores desconoce los límites en los núcleos urbanos, y más del 60% no sabe cuáles son los límites genéricos en las carreteras interurbanas. Este dato es más que preocupante porque difícilmente se va a respetar una norma si se desconoce. Cuando se les preguntó a los encuestados por qué creían que no se respetan los límites, la respuesta fue clara: el 50% cree que se corre fundamentalmente por placer, y sólo un 11% opina que es por necesidad.


En la valoración de las medidas para el control de la velocidad, la riqueza de los datos obtenidos ha sido extraordinaria. El 90% de los conductores está de acuerdo con penalizar velocidades excesivas, pero existe un masivo desconocimiento de los excesos concretos que son considerados delito por el Código Penal, lo que viene a demostrar la necesidad de mayor información sobre los cambios normativos.


Para los sistemas de control ha habido una de cal y otra de arena. El 77% considera que son necesarios, aunque sólo un tercio cree que están bien situados. Y en este contexto se ha obtenido un dato interesante y a la vez sorprendente: el 49% (frente al 31%) opina que si no se avisara de la presencia de los radares éstos serían más eficaces.


En definitiva, los datos obtenidos muestran por una parte, que los españoles ven claros los riesgos de la velocidad, y por otra, evidencian el preocupante nivel de desinformación que tienen los conductores sobre este tema.


Luis Montoro González es catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia y presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial).